日产变速箱真的不行了吗
发布时间：2021-03-19 16:07:01
点击次数：252
在央视315晚会曝光之前，网络上就呈现了许多关于英菲尼迪变速箱的投诉。投诉内容也都是异响、噪音大、失速、加油不走车等故障，乃至有的用户在质保期现已替换2-3个变速箱，更奇葩的是，有点用户替换变速箱仅仅几个月后又呈现了同样的故障。
而出了质保期后自费替换变速箱的费用高达15万元以上，而该车残值仅二十万左右，如果花15万元换变速箱用户很难接受，并且替换后也不能确保能用多久。
英菲尼迪变速箱问题曝光后，许多人以为日产的CVT变速箱也完犊子了。其实事实真相并不是这样的，日产所用CVT变速箱尽管问题许多，投诉也不少可是日产车型所用的CVT变速箱是一款老练产品，与QX60所搭载的变速箱并不是同一个产品。否则以日产汽车巨大的销量，问题频发的变速箱会把日产搞垮，搞死。
英菲尼迪作为日产的奢华品牌车型，QX60所用的CVT变速箱是与日产的CVT8是不一样的，尽管都来自加特可，可是QX60搭载的是一款混动变速箱：CVT8HYBRID。也便是CVT8的混动版别，不得不说加特可的研制才能是超强的，称为最强CVT变速箱制造商也是有依据的，涉猎CVT变速箱比较早技能先进，研制才能强。尤其是这款混动变速箱，硬是玩出了异乎寻常。
别人的混动技能都是建立在齿轮箱的根底之上的，例如丰田用行星齿轮，本田用离合器搞定混动，比亚迪早期则直接在在双离合变速箱输出端加电机，奥迪、宝马、奔跑、本田、吉祥、长城等混动技能则是建立在变速箱的根底之上或许在发起机上加装大功率的BSG电机。而技能日产则挑选了在cvt变速箱前加装电动机的做法，同样做到了油电混动。理论上用cvt变速组织来伺服电机会取得更高的功率，可是怎样把cvt变速组织与电机、发起机完美衔接在一起则是一个难题。下图便是在cvt8根底之上打造出来的混动版变速箱：
从结构图中能够看到该混动体系具备两套离合器，位于发起机与电机之间的离合器1则是多片干式离合器，电机与变速箱之间的离合器2则是湿式多片离合器。离合器1结合、离合器2断开时发起机则直接驱动电动机发电，离合器1断开、离合器2结合的时候，电动机驱动cvt变速组织、也是电机直接驱动车轮的纯电模式。
两个离合器都结合的时候，发起机动力与电动机动力叠加在一起，动力混合后输入到cvt变速箱。当然电池有电的情况下电机才能够发力，这也是典型的P2混动，单电机只能作业在一种并联的模式下，功率要比本田、比亚迪的串联混动模式低一些。
作为一款奢华车，油耗并不是厂家需求考虑的问题。上混动则是一种潮流、也是能够提高动力的方法，作为技能日产没有混动怎样行，于是就搞出了cvt8的混动版变速箱。从理论与原理来讲，这套混动体系肯定不如其他混动体系完美。可是参照其他品牌的并联混动体系来讲，故障率不应该如此之高。例如比亚迪并联混动搞了许多年，电动机也是放在离合器后方，选用双离合器+变速箱+电机的混动也没有如此高的故障率，一向比较稳定的。
可是这套基于cvt变速箱而来的混动体系选用两个离合器，发起机与电机连接选用了干式离合器，只要发起机输出动力那么必须经过此离合器。干式离合器频繁使用必定存在磨损问题，并且介入机遇掌握不好还存在抑扬问题。而为了缩小变速箱体积，这套干式离合器集成在电机内：
这种嵌入式式多片离合器体积不能做得太大，用在变速箱上大多数都是浸泡在油液中的。例如邦奇cvt选用的多片离合器，主动变速箱选用的多个离合器总成都是浸泡在变速箱油液内的。
浸泡在油液内能够处理散热问题，提高摩擦片寿命、介入机遇更广泛。而cvt8混动变速箱选用的干式离合器寿命自然要短一些，而此款变速箱输入扭矩容量缺乏也是一个问题。这款变速箱输入扭矩为380Nm，而2.5t发起机最大输出扭矩330Nm、电动机最大输出扭矩160Nm，当发起机与电动机一块发力时，总扭矩现已超越变速箱能够接受的最大扭矩了，过载也是导致变速箱短寿的原因。
如果是单纯的干式离合器损坏，那么修理费用也不会太高，替换变速箱的费用也不能到达15万元。内部应该是还有其他零部件损坏，有报导称用这款变速箱取消了操控油压的步进电机，用电磁阀替代了操控电机。滑阀对油液清洁度要求更高，油液污染会导致滑阀磨损、卡滞，导致操控压力反常，压力缺乏的情况下带轮压不紧，cvt钢带与带轮之间打滑、变速箱无法升档，因此会呈现抖动、噪音加大、行进中发起机转速不稳、动力推迟、中断等故障。
能够看到出问题的是混动变速箱，日产旗下非混动车型并没有选用这个变速箱，自然也不会受到影响。
