汽车企业造“芯”的背后逻辑
发布时间：2021-03-10 16:49:33 点击次数：183
美国得克萨斯州的暴风雪逼迫奥斯汀地区的半导体工厂关闭，更进一步扰乱了全球汽车芯片供应链。汽车半导体公司恩智浦宣告暂停奥斯汀地区的两家工厂，而三星电子也蓝图暂停奥斯汀工厂的生产。一个“核心”击溃了所有勇敢，汽车制造商如何缓和芯片供应不安的态势？
缺“芯”为汽车行业敲响了警钟
全球芯片短缺继续在整个汽车行业蔓延。MCU，IGBT，MOSFET，逻辑IC和模拟ic之类的芯片严重缺货，福特，大众，gm，丰田等库房也被迫暂停工作。加上得克萨斯州晶圆厂的停产，全球电源和存储芯片的供应更进一步缩减，并且难以找到“核心”的状况加深了。
及早解决芯片供应疑问是许多传统汽车公司的急迫愿意。汽车芯片供求不抵消造成许多汽车公司变得被动，也给整个汽车行业敲响了警钟。整个行业都意识到第三方芯片产品的使用是不安全的。通过自行开发的芯片确立自己的芯片供应链，并由他们自己掌握芯片供应的主动权，是变化。
你能养牛没有牛奶吗？在汽车芯片供应不安的日子，“芯”的单独制造似乎是解决方案。但是，值得注意的是，当前汽车芯片供应短缺是一个短期疑问。在相对较短的时间内通过自行开发的芯片来构建芯片护城河是不切实际的。最后结论须要是，远处的水很难解渴。
赛腾微电子有限公司chairman黄继颇之前告知《中国电子报》新闻记者，汽车所需的汽车级芯片技术要求极高，生产工艺繁杂且规格严苛。汽车对智能系统的安全性要求越来越高，因此对以MCU为代表的控制芯片的计算也提出了更高的要求。汽车电子控制的体系构造越来越多地使用域控制器和许多ECU执行体系结构。域控制器需要更高的计算能力，更强大的网络接口和更低的功耗。这些对公司都很重要。研发能力等提出了更高的要求。
众所周知，研发能力的提高需要时间来解决，而且这不是一朝一夕的事，因此想通过自行开发的芯片来解决这种“核心”的缺乏与幻想没有什么不同。。
理想汽车首席技术官王凯还表示，芯片行业有其自身的自然周期，这需要一共约6年的研发和使用周期。在这段时间内，行业的发展仍需要不断增加的研发投入。因此，如何克服诸如高制造成本的疑问也是企业遭遇的主要挑战。在这种情形下，传统汽车公司的思路是“没有水源就挖井”，没有足够的高风险预测能力，也没有做好高风险准备的准备。当危机来临时，快速“挖井取水”显然是不现实的。
成为“狐狸”还是“刺猬”？
英国philosopher在“狐狸与刺猬”中与赛亚·伯林一同说，狐狸知晓很多，可以向他人学习，而刺猬则有很多学问，即专门学问。这种逻辑更像是传统汽车公司的选择：是成为“狐狸”并运用第三方芯片来补救缺陷，还是成为“刺猬”并专注于芯片研发来创造你自己的筹码要塞？
汽车芯片的研发和投资应当是一个长期的过程，需要提早规划，而不是被勾引。短期内，传统汽车公司期望通过自我解决来解决当前窘境的可能。已开发的芯片为零，但从长远来看，自行开发的芯片可以使传统汽车公司在计算能力，成本等方面保有更多自定义权。更好地满足差异化需要并进行协作开发。
特斯拉创始人马斯克曾经说过：“在能力，研发进度，成本或能力方面，Mobileye和英伟达都无法满足我们的任何要求。”从这个出发点来看，如果不能基于其自身的性能，如果对芯片进行定制以满足功能要求，则迭代后面的算法将变得十分艰难。
自动驾驶机构也对这两家公司表示不满，在使用特斯拉的芯片进行测试时，Mobileye相关人员发现既定算法无法改动，也无法实现迅速迭代。
uSens凌感科技有限公司ceo何安莉指出需要结合不同情景对芯片进行不断修改以提高深度学习能力，换句话说，如果使用自主开发的芯片，则可以修改最底层和深度学习芯片适于现场的能力。
从“不喜好”Mobileye和英伟达开始，特斯拉选择了自行开发芯片的路径，使用充满个性化和自定义解决方案的FSD芯片来不断升级其汽车的智能体验并成立更多智能护城河使竞争对手远远落伍。
“对于汽车而言，软件，功能和数据微不足道。但是，中央电子的体系构造和芯片系统早已时有发生了很大变化，更是是特斯拉以显示这些端到端，甚至是丰田的老牌汽车公司。像大众一样觉得惊异。”horizon创始人兼首席执行官余凯曾经公开称赞特斯拉领导者的革命性趋向。
特斯拉引述了无数的汽车公司，但是有多少汽车公司可以成为继巨浪之后的第二大汽车公司？nz@？余凯合理地指出，在整个自我研究过程中对核心能力的要求太高了，而且大多数公司仍选择第三方芯片和操作系统。
从这个视角来看，传统汽车公司与技术公司的结合似乎更具成本效用。在产业合作的过程中，双方都可以完成自己最利于，最高效的部分，从而可以获取他们需要什么。
汽车公司与主要技术公司通婚的背后
具有100年历史的“高昂”（例如奔驰）也偏好新兴的ADAS领域。从1998年在s级汽车产品线中推出第一代驾驶者辅助系统Distronic到最近宣告与英伟达高调进行战略性合作，奔驰越来越倚重高性能筹码。
回顾在霍根海姆赛道上画出美妙曲线的宝马3系，宝马始终对“前进”充满热忱。为了保证iNEXT汽车的大量生产，宝马与英特尔和Mobileye合作。在2021年，iNEXT将成为宝马集团的第一款在高速公路上提供安全的l3自主驾驶功能的汽车。
在国内汽车品牌中，长城汽车和horizon的组合是最近的热点。长城汽车chairman魏建军认为，horizon在人工智能算法和芯片设计领域具有深厚的实力，可以与长城汽车相得益彰。发展其核心研发能力，并一同构建全链自动驾驶AIcoretechnology。
技术公司在数据和算法方面的优势在于对制造智能汽车的信心。在上下游产业链中具有优势的传统汽车公司看中了技术公司的“互联网基因”，愿意通过合作对智能核心技术发动攻势。
上汽和阿里巴巴集团协同推出了一个新的高端汽车品牌-“智己汽车”，阿里巴巴持有智己汽车科技有限公司18％的股权；几天前，吉利联手百度造车将基于吉利的最新发展“纯电动架构SEA浩瀚智能进化体验架构”开始合作；北汽装备了ARCFOXIMC架构上的智能电气解决方案华为智能网联，华为consumerbg总裁余承东行会也在不久的将来到访北汽集团base磋商提高合作的事务。
财力与技术合作的背后是汽车智能化的不可拦阻趋向，以财力为纽带，以技术为支撑，传统汽车企业与技术企业将继续发挥互补优势。
