忘了汽车钢板厚度吧 汽车重根本就不等于安全
发布时间：2021-02-26 09:41:42 点击次数：265
汽车碰撞是一个十分繁杂的非线性物理过程，具有大位移和大应变，具有多达数千个受约束的变量，当发生汽车碰撞时，汽车的被动安全性反映在车身的结构变形中，以吸收因此，提高汽车结构的耐撞性的重要途径是通过合理的结构和材料本身吸收更多的碰撞能量，从而减少遭受的能量冲击。由双方的碰撞。
因此，在21世纪早已从前了将近20年。如果有人依然说“厚钢板的汽车是安全的汽车”，那么您可以“回绝他的消息，让他呆呆的双眼”。你怎么这么说我在下面给你一个例证。
史上最严格的碰撞测试告知您能量吸收的重要性
如果您依然有印象，本田进行了两年前在中国公开的首次车祸测试，当时引起了业界的普遍关注。当汽车，汽车，15度碰撞，25％的碰撞重叠率以及各自的时速56km/h等多个关键词综合在一起时，毫无疑问，这就是市场上最严格的碰撞测试。
自美国公路安全保险协会IIHS在2012年开始进行25％的正面偏置碰撞以来，该测试已成为许多汽车品牌的滑铁卢，甚至包括奥迪，奔驰，雷克萨斯等。在测试中，奢华品牌车型仅获得最差的“Poor”评级，但当时雅阁，ciyu，奥德赛和其他本田下的车型获得了最高评级“Good”。
但是，本次测试的情形有所不同。虽然也使用了25％的偏置重叠率，但IIHS是以64km/h的速度与固定物体碰撞的车辆；本田的测试是相对速度超过100km/h的车与车碰撞，并且由于受力面是不规范物体而不是硬阻碍，因此碰撞结果越来越难以控制。此外，15°的视角还可以更好地模拟真实道路上的碰撞，例如由于车辆驶离赛道或激烈撞击方向盘而与迎面而来的车辆发生碰撞
碰撞试验的结果是，两辆雅阁试验车的乘客车厢从未显著变形，并且四个门可以稳定地打开，而不管它是假人的头部，胸部还是其他关键部位。驾驶员座位或乘客座位。这些值远最低标准值，最大损坏值仅为标准值的60％左右。表现非常好。这意味着实际上，如果发生这种严重事故，两辆车的驾驶员可以“下车并自行处置事故”。
无论是IIHS的碰撞测试的结果还是本田自己的碰撞测试的结果，它都反映了本田在人体结构设计中的能量吸收定义。本田叫做“ACE”的车身结构的全名是“AdvancedCompatibility Engineering”，从字面上可以变换为承重车身结构。关键部分是，除用以吸收能量的常规框架导轨外，本田的ACE还添加了顶部框架和下部横梁以分散和吸收能量，并将能量分派到前支柱和地板的身躯。，从而预防下横梁和对手车辆的组件结构错位，提高了碰撞能量吸收的效率，并大大减轻了乘员舱的负载。即使其他模型在该位置具有相应的金属结构，它也不是关键的防撞结构，并且设计和材料也有所不同。
实际上，受车辆固有结构的限制，不能无限地提高其行驶安全性。在这种情形下，如果考虑总体结构，则可以充分利用车辆在碰撞过程中吸收碰撞能量的能力，即，由于车辆的碰撞将发生变形，从而减轻了乘员和被撞方的影响。，这显然是一种方法。有效的方法。“碰撞兼容性”的共存安全定义甚至可以使两辆尺寸和重量不同的汽车发生碰撞，而不会给任何一方引致太大的损害。这是未来汽车被动安全发展的重要趋势。
实际上，在见到当时本田的碰撞测试后，著者大笑着说本田“勇气还缺少大。”如果不是两个雅阁，而是雅阁和同一级别的某辆德国汽车碰撞，经过测试，较为两辆汽车的乘员保护等级会更有意思，并颠覆中国人的固有认知。当然，这只是个噱头。但是，实情是，本田在全世界各国的安全碰撞测试中一直获得很高的分数。中国c-NCAP不仅获得了最高分，而且在更严格的美人欧和日本的碰撞测试中，本田也是不时获得高分的客户。在中国，本田还是一家积极促进汽车安全性传播的汽车公司，并组织或赞助了一系列汽车安全性促销活动。
（2015年，本田以每小时50公里的速度与思铂睿和奥德赛进行了正面碰撞实验，碰撞抵消率为50％。实验说明ACE的承重车身结构很好地保护了双方的车辆成员。）
发生事故时，生命永远是第一位的，所有安全措施应有助于最大程度地减少双方的伤害。因此，不应将“能量吸收”了解为汽车太软，而“为了所有人的安全”绝不是为了保护他人而自我牺牲自己。所谓的速成考试成绩被认为是不能反映真实情形的“应试教育”。据称国外的优异考试成绩在国内质量上是不同的，只能是纯黑色和黑色。
轻型汽车的趋势决定了钢板只会变得更薄
汽车的轻量化是不可逆的趋势，因为轻量化的益处太多了。除了减轻大家都可以想到的油耗之外，减轻车身的重量还可以减轻支撑结构的重量并减少车身的惯性。车身，从而提高了车辆的加速和制动性能，更利于提高车辆的安全性。
通过轻质材料减轻重量是近年来汽车工业中常用的一种重要方法，无论是使用铝合金，镁合金或高强度钢等材料，其根本目的是使用更少的材料来达到相同或相像的目的。甚至更好的车身安全性。由于这些轻质材料在单位面积上具有更好的抗拉压性能和抗疲劳性能，换句话说，使用更少的材料可以持有最初使用更多平常钢板的车身强度。
除了使用轻质材料之外，使用轻质结构还可以实现轻质功效，诸如空心可变截面，可变厚度的空间表面，薄壁高筋等高级结构可以推动车身的扩大。零件和车身表面的平坦化，减少了车身结构零件的数目，并提高了车身零件的承重效率。使用较少的车身材料。
无论是使用轻质材料还是设计轻质结构，当将其显示在真实的汽车上并在顾客面前展示时，它都说明车辆更轻并且钢板并不那么厚。德是汽车还是日本汽车。这是世上汽车发展的趋势。如果您不深信我，可以比起九年前的B6迈腾和今年刚披露的扩展版本B8迈腾。在车身更长，更大的前提下，车身重量几乎相同甚至更轻。如果将钢板的厚度和安全性等同于起来，难道不是当今世界上的汽车不再安全吗？
忘了钢板，这是运用身躯吸收能量来保护乘员的正确方法
在车身中，具有缓冲和能量吸收功用的结构主要包括保险杠，白色车身，车顶，门，发动机罩和其他内部零件等，从而改善这些缓冲结构的材料组成和功用设计，并提高其缓冲能力。吸收碰撞能量可以达到提高汽车安全防护，有效保护汽车驾驶员和道路交通人员人身安全的功效，即使发生事故，双方也或许遭受伤害。伤害降到低于。
（2016年，本田进行了混合版本雅阁碰撞实验，结果还显示了ACEbody技术的能量吸收优势。正面显著塌陷，但门可以正常打开，这是对乘客保护十分有效。）
汽车设计师和学说工作者须要认真地通过一再试验化解这些疑问。它们也是当前汽车开发过程中需解决的重要技术疑问。这不仅对提高汽车碰撞安全性具有重要的学说含义，对于保证乘员的生命资产安全也具有重要的现实含义。
因此，请不用忘掉钢板的厚度，也不必用车身的重量来衡量汽车的安全性。
